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        打車APP前景并不好

           前幾天網上出現一個小小的炒作熱潮,即圍繞打車app到底行不行而展開的爭論。這個事情本身不大,但解剖一下其過程,發現還是蠻有意思的。很少有人想到這個風波是如何出現的,也不會有人想到,北京市交通委員會出臺政策規范打車加價app,正是這次小小炒作熱潮引出的結果之一。再炒,還會出后續結果。

         
          在過去,每一個互聯網產品出現之后,都會經歷一段瘋狂生長期。這段時期的特點是,增長迅速,監管缺位,在多數人了解這種產品之前,就已完成市場布局,當監管注意到這一塊時,份額也基本固定了,可以對產品進行調整以配合監管需要,并進行商業化開發。不過,這一規則在某些特殊行業并不適用,在如今這個時代也越來越不適用了,因為形勢變了,監管水平也在進步嘛。而打車app,正是把這兩條都占了,所以目前看來情況有些悲劇。
         
          打車app不管從哪個角度看,都不是一個前景大到讓人激動的產品,我絕不相信那些忽略變量的冰冷數字,而只看實際市場效果。但這個東西有價值是肯定的。可以減少一部分出租車的空載率,給司機增加收入,也給打不到車的人節省時間,一些移動創業公司進入這個市場,成不成兩說著,至少也能促進出租車行業的發展,給乘客和司機乃至整個社會,創造一些價值。
         
          現在大公司都在想方設法開拓O2O業務,用打車app作為切入點,也是符合邏輯的,這個東西可以做一做,但一定需要時間來顯現其真正方向,而不是根據具體數字就推算出其市場規模和前景,并一口咬定。另外,在一個產品發展初期就開始給其定性,并無聊地進行炒作,并不是一個明智的抉擇。
         
          目前打車app有幾百款,最大的是騰訊投資的嘀嘀打車,還有阿里巴巴投資的快的打車。若說這兩者是集團公司的戰略性產品也很扯,最多也就是騰訊和阿里巴巴無線部門自主投資或開發的產品,絕達不到集團戰略層面。而這些大公司下面的事業部又求勝心切,急于在無線領域表現一把,以完成KPI,于是,由某些大公司下面的事業部所策動的炒作就開始了,卻一露頭就被按住,過程很無聊,結果很悲慘。
         
          打車app的一個天生缺陷,就是設計者對現行法規和行業現狀了解不夠透徹,其規則設置貌似合理但既不合理又不合法,遭到管制是必然的,炒作的話早一點來,不炒的話可以晚一點發生。悲劇的是,這一次發生太快了,相信很多人都懵了,連我也懵了,還指望多看看炒作大戲呢,就這么突然給叫停了。話說政府部門這也太簡單粗暴了吧,但其實不然,讓你去管這攤子事你也得早點出手。
         
          出租車在有些省份是特種行業,在有些省份不算特種行業,但在管理上也近似于特種行業。出租車價格上的浮動,是該行業里最為敏感的話題,每一次出租車漲價都是要召開聽證會,并經過政府層層審批之后才可以實施的。因為這種交通工具帶有一定的公共事業屬性,并不完全適用于市場競爭原則。如果允許價格隨市場情況自由浮動,不但有需要的人們打不到車了,還會給交通狀況造成沉重負擔。
         
          在出租車行業管理上,全世界都采取差不多的政策,即特許經營,標準化管理。既要保證乘客的公平消費權益,又要保障出資獲得運營權的車主或公司的權益,還要考慮城市交通的負擔,這是個很復雜的產業鏈,必須是標準化發展模式,才能盡最大可能保證各方利益。北京交管部門此次出手,其實一點也不令人奇怪。
         
          誰對打擊黑車行動最擁護?正規營運的出租車。誰對出租車實行統一價格最擁護?乘客。每一次打車加價5-20元,看上去并不多,或許也有一些乘客會贊成這種處理方式,但這實際上已經動搖了出租車行業維護幾十年的統一價格體系,發展下去必將亂相叢生,這是監管部門絕不能容忍的。你能想象到,當出租車司機都愿意去拉加價5-20元不等的活,卻不愿意去拉近在咫尺的顧客,而在這5-20元之外,悄然衍生出一個加價30-100元的黑市嗎?這是有可能的,絕不是杞人憂天。
         
          再從商業邏輯上說,有些人不厭其煩地計算全國有多少出租車,產生多少億的營業額,空駛率多高等,然后據此推算出這是個多么大的市場。說實話,這種計算方式很傻很天真。要知道,在大城市如北上廣,中心城區內的空駛率并不是很高,即便如此也有很多司機刻意讓車空駛,并不是因為拉不到活,而是為了拉到好活。相信很多人都有攔下車來被司機問去哪里,然后又被告知不順路而拒載的情況。你從大柵欄到西單也就10塊錢,從三里屯到飛機場那可就是100多,從飛機場很輕松接個客人再回來又是100多,前者就不是好活,后者才是。
         
          而在一些小城市,打車非常容易,各種出租車、電驢子和人力車供大于求。有些小縣城,任意兩點距離不會超過10元錢,這顯然不是適合打車app生長的土壤。從打車app設計的加價模式來看,他們本身瞄準的也并非小縣城,而是省會級以上城市,這個市場的存量是有限的,如果不算上黑車的話。本質而言,司機和乘客之間并不缺一個管家,更不缺一個抽頭的經紀人,兩者之間的關系已基本恒定,他們只是在某種情況下不排斥使用一些便捷手段,卻并不依賴這些手段,更談不上為使用這些手段而掏錢,在這個問題上可千萬別太天真,低估了司機師傅和乘客的智商。
         
          那么,打車app有沒有可能占據出租車的所有空駛時間呢?基本不可能。這涉及到龐大的數據計算和處理能力,如果有這個技術,也不必干這個了。以北京為例,如果出租車的空駛率有40%,你首先得計算出這些空駛中,哪些是司機的主動空駛,哪些是被動空駛,哪些在二環以內,哪些在五環以外,哪些乘客只愿意等5分鐘,哪些乘客可以容忍20分鐘等待,這里面涉及的變量條件太多,基本屬于大腦神經系統級別,不是人工計算能辦到的。
         
          打車app發揮的真正作用,是對出租車行業進行有益補充,促進行業發展水平,而絕不會喧賓奪主。從社會認知來看,有些城市中確實局部存在著一些諸如打車難和難拉活的問題,可這個問題需要進行更智慧的解讀。你要看明白,打車難和難拉活都是相對而言的。正如很多人公開都會說收入低活不起了,但實際上你怎么找也找不到一個餓死的一樣。
         
          同樣兩個出租司機,每天一起出發,晚上收工回家時,獲得的收益是不同的。有經驗的司機一天能跑到1000元,不會動腦筋的司機也許就跑500。在乘客層面,也是有區別的。晚上從新浪網理想大廈參加完直播出來,要打車回五棵松,四環內側肯定是不好打車,因為這邊公司太多。但走兩步從海淀橋走到四環外側也不過幾分鐘,車又好打,還不用調頭。互聯網公司在產品設計上,不能一味再用過去的經驗去做事了,換句話說就是不能總把用戶當小白了。
         
          聽說管理部門要建立統一的手機叫車平臺,功能與現在運行的app類似。該平臺由企業運作(政府和行業協會也是可以辦企業的),通過競爭完成,一些用戶不多的app將退出市場。好吧,打車app自己難以解脫的悲慘命運已經成型。
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